Frage zur Steuerung:

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Ich bilde mir ein noch zu wissen, dass der Tiller ab 70kts und die Rudder Pedals ab 130kts keinen Bugradausschlag mehr verursachen und bis zu diesen Werten in etwa linear "gedämpft" werden.

Richtige Einbildung.

Für alle, die es genauer wissen wollen:
PDF Seite 25

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Soweit ich weiß, funktioniert das. Und in Zeiten von GPS und EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) mit der hinterlegten Datenbank weiß der Flieger sehr wohl, wann er von der Landebahn runterrollen kann.

Ich bin aber kein Avioniker und kann Dir da die Zusammenhänge nicht genau erklären. Müßte ich mich mal schlau machen.

Gruß Meikel

Da weißt du leider falsch.

Wenn du nach der Landung den AP nicht ausschaltet, und versuchst von der Bahn zu rollen, den Tiller kurz loslässt, dann versucht dich der Flieger zwangsweise wieder auf die Centerline zu bekommen!

Der Roll-Out Mode funktioniert mit dem LOC Signal der aktiven Bahn und nicht mit EGPWS oder GPS.
Automatisch abrollen ist demnach nicht möglich.

Gruß
FF

So, nach dem Wälzen etlicher Unterlagen muß ich Dir Recht geben.

Beim A320 hat der Autopilot (im Gegensatz zu anderen Flugzeugen à la Boeing) bei Autoland während des Landing Rolls Zugriff zur Nose Wheel Steering, um den Flieger, wie Du richtig geschrieben hast, auf der Bahn zu halten. Ein Abrollen von der Bahn ist wie beschrieben nicht möglich.
Das Signal kommt vom FMGC (Flight Managment Guidance Computer) über den ELAC (ELevator Aileron Computer) zur BSCU.
Der ELAC ist auch derjenige, der die Inputs in die Rudderpedals zur BSCU weiterleitet. Die Signale von beiden Tillers gehen direkt in die BSCU.
Interessant ist hier die Tatsache, daß sich zeitgleiche Inputs über die Tiller addieren, d.h., wenn der Pilot z.B. 10° nach rechts lenkt und der Copilot ebenfalls 10° nach rechts steuert, würde die BSCU die Bugräder 20° auslenken. Das ganze analog zur manuellen Aileron/Elevator-Ansteuerung.

Gruß Meikel

[A319Muck]

Beim A320 hat der Autopilot (im Gegensatz zu anderen Flugzeugen à la Boeing) bei Autoland während des Landing Rolls Zugriff zur Nose Wheel Steering, um den Flieger, wie Du richtig geschrieben hast, auf der Bahn zu halten.

Mensch Meikel,

ich muß Dir schon wieder widersprechen: Wie hält denn eine Boeing den Flieger bei einer automatischen Landung auf der Bahn, wenn nicht mit dem Bugrad? Oder kann die kein Autoland?? Oder ist Autoland nur mit einer Geschwindigkeit erlaubt bei der das Ruder nicht stalled???

Damit Du nicht erst wieder die Bücher wälzen musst, hier ein Auszug aus den System Descriptions der B757/B767, Chapter Automatic Flight - Roll Modes: "Roll annunciations are: ... ROLLOUT (active) - after touchdown, AFDS uses rudder and nose wheel steering to steer the airplane on the localizer centerline".

Geht doch anders auch gar nicht!

Und übrigens: Die zertifizierte Genauigkeit von GPS (EGPWS nutzt die FMS-Position) ist viel viel zu ungenau, als das man es zum Rollen benutzen dürfte. Und technisch ist das, wie Du meinen Fragen entnehmen kannst, auch gar nicht zu lösen. Wobei hier auch der Bedarf fehlt: Wenn die Sicht zu gering ist um von der Bahn zu rollen, ist sie auch zu gering, um auf dem Vorfeld zu rollen oder von einem Schlepper gezogen zu werden.

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Hi A319Muck,

ist doch ok, wenn Du mir widersprichst. Erstens muß sowas ja richtig gestellt werden, wenn's falsch ist und zweitens lerne ich gern was dazu, denn, wie schon erwähnt, bin ich kein Avioniker.

Natürlich hat die Boeing 757/767 Autoland. Die 737NG wird es auch haben, ich glaube, die 737 Classic (-300/-400/-500) nicht, müsste ich mal wieder nachgucken. Noch ältere Boeing sowieso nicht und auf die bezog ich meine Aussage.

Interessant ist hier der Weg, wie die Nose Wheel Steering (und darum ging es in diesem Thread) im Roll Out Mode angesteuert wird. Vom Flight Control Computer geht ein Signal zum jeweiligen Autopilot Rollout Guidance Servo. Der greift hydraulisch in die Rudder-Mechanik ein und gibt einen Input an die Rudder Servos. Da sich bei dieser Aktion über die ganzen Seile, Rollen und Schubstangen auch die Rudderpedals mitbewegen, bekommt die Nose Wheel Steering über den Rudder Pedal Steering Interconnect Mechanism auch einen Input und lenkt dementsprechend die Nose Wheels aus.

Und das mit dem GPS stimmt auch, die Amis haben da wegen der militärischen Nutzung des GPS immer noch den Finger drauf, an sich könnte das zivil genutzte GPS wesentlich genauer sein.

Gruß Meikel

[Long Beach]

737-300 bis 500 hat autoland. Bin ich schon im SIM die Versionen 400 und 500 geflogen. Funktioniert einwandfrei
Sogar die ältere DC-10 hat autoland vom Feinsten.
Von dem her: Oldschool rocks

[A319Muck]

Da musst Du schon sehr weit zurück gedacht haben, denn selbst für die 727 gab es schon Autoland, bleiben also nur die 707 und 720 unter den Boeing-Jets, die das nicht hatten.

Die Engländer mit ihrem früheren berüchtigten London Fog waren übrigens die treibende Kraft und hatten Autoland schon in der Trident eingebaut. Die erste Autoland-Landung war schon 1964!

[downthreegreen]

Hi A319Muck,

jetzt darf ich Dir mal widersprechen. Hatte in der Zwischenzeit Gelegenheit, 2 Avioniker zu sprechen und auch noch ein paar Unterlagen zu wälzen.

Die 727, 737 Classic und die meisten 737 NG (!!!) haben kein Autoland. Das liegt in der Tatsache begründet, daß Boeing bei diesen Flugzeugen nur einen 2-Achsen Autopilot verbaut hat. Dieser Autopilot hat keinen Zugriff zum Rudder und somit auch nicht zur Bugradlenkung. Wie es damals bei der 727 aussah, weiß ich nicht, aber die 737 Classic und NG sind deswegen nur nach Cat IIIa zugelassen.

Die neuesten 737-700 der Tui-Fly sind mit die ersten 737 NG, die einen neuen Autopiloten haben, der ähnlich der 757/767 auch einen Zugriff aufs Rudder und somit zur Nose Wheel Steering hat. Diese neuen Flieger sind dann auch nach Cat IIIb zugelassen.

Gruß Meikel

[fischli]

Hi A319Muck,

jetzt darf ich Dir mal widersprechen. Hatte in der Zwischenzeit Gelegenheit, 2 Avioniker zu sprechen und auch noch ein paar Unterlagen zu wälzen.

Die 727, 737 Classic und die meisten 737 NG (!!!) haben kein Autoland. Das liegt in der Tatsache begründet, daß Boeing bei diesen Flugzeugen nur einen 2-Achsen Autopilot verbaut hat. Dieser Autopilot hat keinen Zugriff zum Rudder und somit auch nicht zur Bugradlenkung. Wie es damals bei der 727 aussah, weiß ich nicht, aber die 737 Classic und NG sind deswegen nur nach Cat IIIa zugelassen.

Die neuesten 737-700 der Tui-Fly sind mit die ersten 737 NG, die einen neuen Autopiloten haben, der ähnlich der 757/767 auch einen Zugriff aufs Rudder und somit zur Nose Wheel Steering hat. Diese neuen Flieger sind dann auch nach Cat IIIb zugelassen.

Gruß Meikel

Hallo Meikel,

ich glaube du bringst gerade etwas ein klein bischen durcheinander...
Die 737 verfügt sehr wohl über Autoland. Anders wäre Cat3a ohne HUD oder ähnliches gar nicht darstellbar. Wie du selbst sagst, ist der Autopilot nur ein 2-Achs-Gerät (deshalb auch eine sehr hohe einschränkung bei der x-wind-component) und bei der NG neuerdings (seit ca. 4 Jahren) auch optional in einer 3-Achs-Version erhältlich. Beide AP können das Flugzeug ohne zutun des Piloten landen, nur muss bei die 2-Achs-Version direkt nach der Landung das Flugzeug vom Piloten übernommen werden, da es (wie du auch geschrieben hast) über keinerlei Rollout-guidance verfügt (d.h. der AP kann das Flugzeug nach der Landung nicht auf der Bahn steuern).
Um es kurz zusammenzufassen: Autoland Ja - Rollout Nein (bzw. als Option bei den NGs).

Viele Grüße
Jochen

[xash]

Wird beim Autoland eigentlich auch der thrust-reverser übernommen oder muss das der Pilot noch manuell machen?

Gruß,

Bernd

[A319Muck]

Naja, ursprünglich haben wir ja darüber diskutiert, ob der Autopilot das Ruder ansteuern kann oder nicht. Wobei die "alten" Boeings natürlich Autoland haben, hat Meikel insofern recht, als das diese Flieger Autoland mit einem 2-achsigen Autopiloten machen, was mir neu war. Somit bin wohl eher ich derjenige, der hier etwas durcheinander gebracht hat in der Diskussion. Für mich war bis jetzt immer klar, das Autoland nur mit mehreren 3-achsigen Autopiloten erlaubt ist und somit bei jedem Autoland das Ruder und auch das Bugrad angesteuert werden.

Interessant, dass das auch anders erlaubt ist. Wie ist denn dann das Crosswind-Limit auf den "alten" Boeings?

Zum Reverser: Der wird immer vom Piloten manuell aufgefahren, da hat der Rechner nichts drin zu suchen!

[downthreegreen]

Haben wir ursprünglich nicht darüber diskutiert, ob der Autopilot die Bugradlenkung ansteuern kann?

Ich stelle mir jetzt langsam die Frage, wie genau der Begriff "Autoland" definiert ist. Hab darüber noch keine exakte Definition gelesen. Von meinem Verständnis her müßte der Flieger selbstständig in der Lage sein, automatisch zu landen.

Gestern hab ich auch noch im Betriebshandbuch der 737 Classic gelesen. Dort steht, daß der Pilot in 50 oder 80 Fuß vor der Landung (abhängig ob 737-500 oder -300) den Autopiloten rausnimmt. Also kein Autoland. Dazu kommt, daß die 737 nicht von selbst flaren können soll. Was denn jetzt???

Über Crosswindlimits kann ich keine Angaben machen. Hier ist vielleicht interessant, daß der Yaw Damper während der Landung ausgeschaltet werden soll (gem. Betriebshandbuch). Eine Option, die es bei Airbus gar nicht gibt.

Mich würde schon interessieren, wie denn bei der 737 eine Autoland-Landung abgeht...

Und auch wenn unsere Diskussion ziemlich kontrovers geführt wird, finde ich es unheimlich interessant. Das sind Dinge, die ich nicht wissen muß, die mich aber zumindest im Moment sehr interessieren, sowas erweitert den Horizont.

Zur Info, 737 und 320 haben jeweils 2 Autopiloten, die 757 deren 3.

Ich denke nicht, daß es jemals einen Reverser mit Auto-Deploy geben wird, man wird sich bei Airbus und Boeing nicht eine zusätzlich mögliche Fehler-/Gefahrenquelle an Bord holen. Denke da nur an ein Durchstartmanöver (Touch and go).

Gruß Meikel

[A319Muck]

Die Definition für ein automatic landing, vulgo Autoland steht in den JAR-OPS-Regelungen. Dort ist u.a. genau definiert, was das Autoflight System alles erreichen muss, damit die automatische Landung per Definition erfolgreich ist. Hier steht natürlich, dass der Autopilot u.a. auch selber landet.

Interessant ist, dass die de-crab & roll-out function, die mittels Ruder & Bugrad gesteuert werden, nur funktionieren müssen "(if installed)".

Ich habe mittlerweile auch das Crosswind Limit der B733 erfahren: 15kts, d.h. der Flieger haut sich mit ca. 5° Crab (unterschied Heading vs. Runway Centerline) auf die Bahn wenn's kräftig von der Seite bläßt. Wow!

Bei der Classic hast Du entweder die Decision Height = Autopilot off height gesetzt, was falsch wäre, denn an der Decision Height muss der Pilot nur die Entscheidung fällen, ob er eine Landebahn vor sich sieht oder ob er besser durchstartet. Sieht er eine Landebahn, dann lässt er den Autopiloten landen.

Oder Du hattest ein Buch über eine Classic, die nicht Autoland zertifiziert ist. Die Typenzulassung gibt es dafür, aber jeder einzelne Flieger muss darüber hinaus extra die Zulassung erhalten. Viele Fluggesellschaften nutzen die Autoland-Funktion nicht, weil man die nur relativ selten braucht (in den USA z.B. gibt es nur sehr wenige FLugplätze, die ein ILS besser als Cat I haben).

[fischli]

Hallo,

um es einmal ganz simpel auszudrücken: eine Autoland ist eine Landung, bei der das Flugzeug ohne Eingreifen des Piloten aufsetzt. Was danach geschieht ist erst einmal egal.

Was den Bobby angeht, so kann ich nur sagen, dass auch die Classic Autoland tauglich ist. Es wird also kein Pilot auf die Idee kommen, bei einem sogenannten "dual-coupled-approach" (beide AP's an - später autoland) in 50ft das Flugzeug selber landen zu wollen. Dies würde eine überaus schwierige Landung bedeuten, da der AP im Anflug das Flugzeug extrem vertrimmt (etwa 10 Umdrehungen nach hinten). Dies ist für eine Autoland notwendig, für eine manuelle Landung jedoch schlecht, da der Flieger dadurch sehr Schwanzlastig ist und die Gefahr eines Tailstrikes oder einer harten Landung damit deutlich zunimmt. Weshalb so etwas in einem Buch steht ist mir absolut schleierhaft.
Auch dass der Yaw-Damper ausgeschaltet werden soll ist mir absolut neu und so weder Boeing Procedure noch bei einer der Firmen, für die ich bislang geflogen bin, praxis. Dies ist meiner Ansicht nach für einen stabilisierten Anflug absolut kontraproduktiv, da der AP versuchen würde, die dann auftretenden Bewegungen über die Ailerons zu kompensieren.

Bei einer Landung mit sehr starkem Seitenwind stimmt es völlig, dass die 737 dann mit einem Vorhaltewinkel auf der Bahn aufsetzt - d.h. die Nase zeigt nicht genau in Richtung Bahnende sondern in den Wind hinein leicht nach links oder rechts. Direkt nach der Landung zieht es die Maschine jedoch automatisch wieder gerade, so dass die Maschine auch ohne zutun des Piloten fürs erste halbwegs geradeaus rollt. Ausserdem ist es doch relativ selten, dass schlechte Sicht mit so starken Seitenwinden verbunden ist. Meistens ist der Grund für schlechte Sicht Nebel (zumindest in unseren Breiten) und dieser existiert nun mal normal nur bei sehr schwachen Winden. Das einzige Wetterphänomen, was mir auf die Schnelle einfällt, sind Schneestürme. Wenn dabei jedoch 15kt Seitenwind überschritten werden, sollte man es sich wohl in jedem Flugzeug überlegen, ob man dann auf der höchstwahrscheinlich Schnee- bzw. Eisbedeckten Bahn landen will oder nicht besser den Alternate anfliegt

Um auch noch kurz auf das eigentliche Thema zu kommen : bei der 737 lässt sich der Tiller respektive die Bugradsteuerung während des gesamten Startlaufs voll nutzen (anders als beim Airbus wie hier bereits beschrieben).

Viele Grüße
Jochen

[xash]

Ich will eure Experten Diuskussion ja nicht stören - da ich kein Experte bin -, aber wird bei starkem Seitenwind nicht immer mit nem ziemlich großen Vorhaltewinkel aufgesetzt bzw. gelandet? Also nicht nur speziell Boeings? Ich erinnere mich z.B. an den A320 in Hamburg aus dem Video von dem Futzi anner Landebahn, das dann so durch die Medien ging. Zudem sah ich auf http://www.flightlevel350.com sehr viele Landungen, bei denen es so gemacht wird, egal welcher Flugzeugtyp.

Gruß,

Bernd

[Flaps full]

Ja, richtig.
Aber das sind alles manuelle Landungen.

Sobald der AP die Landung macht, gelten sehr strikte Limits bezgl. Crosswind.

Da aber bei solchen "Autoland-Wetterlagen"- LowVis- meist kein bis ganz wenig Wind herrscht, fällt das oft nicht ins Gewicht.
Wäre der Wind stärker, könnte sich der Nebel nicht so festsetzen.