STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Informationen zum Flughafen, Flugplan sowie zu Fluggesellschaften in Stuttgart, findet Ihr hier.

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Andre
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STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon Andre » 9. Dezember 2015 19:09

Stuttgart 21 belastet das wirtschaftliche Ergebnis des Airports in diesem Jahr deutlich. Aus dem eigentlichen Gewinn von 30 Millionen Euro dürften so am Jahresende rote Zahlen resultieren, da mit ca. 40 Millionen € S21 unterstützt wird. Insgesamt gibt der Airport Stuttgart 359 Millionen € für S21 aus, 187 Millionen € davon sind noch ausstehend. Man erhofft sich allerdings aufgrund des Fernbahnhofes bis zu eine Million mehr Passagiere, so Geschäftsführer Georg Fundel.

Trotz des Passagierwachstums von ca. + 8 % im aktuellen Jahr wird der Umsatz bei ca. 230 Millionen € liegen (Vorjahr 236 Millionen €) und liegt damit unter den bisherigen Prognosen.

Für das kommende Jahr rechnet Fundel mit einem Passagierwachstum von 3 %. Offen und noch nicht kalkulierbar ist die Angelegenheit der Codeshares von Air Berlin und Etihad. Sofern, wie schon mehrfach gerüchtehalber zu hören war, Eurowings auch ab STR Langstreckenflüge anbietet, könnte das dem Airport ca. eine halbe Million Passagiere zusätzlich pro Jahr bringen. Fundel erwähnt hier einen konkreten Zeitpunkt, er spricht vom Oktober 2016.

Da das Limit der Terminals bei 12 Millionen Passagieren pro Jahr liegt, wird in den nächsten Jahren ein Ausbau fällig. Wie genau dieser aussieht, ist noch offen.

http://www.aero.de/news-23064/Stuttgart ... tgart.html


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Re: STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon MarcoSTR » 10. Dezember 2015 19:05

Unser Flughafen denkt über den Neubau eines weiteren Terminals nach:

http://www.stuttgarter-nachrichten.de/i ... 49aa5.html

Der einzige sinnvolle Standort wäre der wo jetzt das T4 steht, ich finde es auch richtig sich jetzt schon drüber Gedanken zu machen, weil durch den Abriss und Neubau auch Kapazitäten wegfallen. Mit einer Erweiterung des Vorfelds nach Westen, hätten wir auch ohne zusätzliche Landebahn erstmal genug Kapazitäten für die nächsten 10 Jahre.


Gruß Marco
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Interview - Fünf Fragen an Georg Fundel

Beitragvon Andre » 15. Dezember 2015 17:30

In einem Interview der Serie "Fünf Fragen an" von airliners.de spricht Stuttgarts Flughafenchef Georg Fundel neben den positiven Zahlen des Airports STR in diesem Jahr auch über negative Punkte. Unter anderem kritisiert er die Verkehrspolitik des Bundes, die es nicht erlaubt, dass weiterer Wettbewerb in Richtung Osten entsteht. So werde Emirates, die sofort täglich die Strecke Stuttgart - Dubai bedienen würde, der Zugang verwehrt. Selbiges gelte für Etihad.
Für die Zukunft wünschenswert sei weniger Egoismus der Spartengewerkschaften, eine Öffnung des Wettbewerbs und keine Zunahme der Bürokratie.

http://www.airliners.de/fuenf-fragen-st ... view/37445


Viele Grüße
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STR - Beteiligung am FKB

Beitragvon Andre » 22. Dezember 2015 16:38

Heute wurde eine Vereinbarung zur Fortführung des Baden-Airpark unterzeichnet. Dieser wird gemeinschaftlich vom Land, der FSG (die mit 2/3 beteiligt ist) sowie einer Beteiligungsgesellschaft aus den umliegenden Kommunen betrieben. Grundlage für diese Entscheidung war ein externes Gutachten, welches bestätigt, dass der FKB wirtschaftlich solide aufgestellt ist.
Die Gesellschafter des Baden-Airpark leisteten ab 2003 für Investitionen einen Finanzierungsbeitrag in Höhe von 114 Millionen Euro.

http://www.flughafen-stuttgart.de/das-u ... ereinbart/


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STR - Ausblick auf 2016

Beitragvon Andre » 7. Januar 2016 09:04

Scheinbar soll noch im Januar entschieden werden, wo die 2. Basis von Eurowings (nach Köln-Bonn) ab Oktober 2016 aufgebaut werden soll. FSG-Geschäftsführer Georg Fundel macht sich Hoffnungen, dass die Wahl auf STR fällt.

Unabhängig davon rechnet Fundel weiterhin mit einem Passagierplus von 3 % im aktuellen Jahr. Bis 2017 könne dann auch die 11 Millionen Marke überschritten werden.

Fundel kritisiert die Entscheidung bezüglich der Air Berlin- / Etihad-Codeshares abermals, nennt die Entscheidung verheerend und bezeichnet Baden-Württemberg als "Bundesland 2. Klasse", sollte das Verbot bestehen bleiben.

Das Terminal 3 werde momentan statisch nachgerüstet, damit es die Last der neuen Bodyscanner tragen kann. Es gibt Pläne, die Abfertigungsflächen zu vergrößern. Auch ein 4. Terminal ist, wie bereits früher erwähnt, denkbar und wird geprüft.

http://www.swp.de/ulm/nachrichten/stutt ... 54,3617810


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Re: STR - Ausblick auf 2016

Beitragvon Skyeurope » 7. Januar 2016 09:24

ooAMoo hat geschrieben:Fundel kritisiert die Entscheidung bezüglich der Air Berlin- / Etihad-Codeshares abermals, nennt die Entscheidung verheerend und bezeichnet Baden-Württemberg als "Bundesland 2. Klasse", sollte das Verbot bestehen bleiben.


Und trotzdem ist es fraglich, ob Stuttgart eine Verbindung nach Abu Dhabi (und darüber hinaus) wirklich braucht. Lediglich in den baden-württembergischen Sommerferien glänzte die Route bisher mit akzeptablen Auslastungszahlen, ansonsten dümpelt die Strecke bei ca. 50-60%, teilweise sogar nur 40% herum und das bei einem A320.


Gruß Lars

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Re: STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon Ronny23 » 7. Januar 2016 10:05

Natürlich braucht Stuttgart die Verbindung nach Abu Dhabi. Dafür gibt es viele Gründe.

1. Sollte die Verbindung wegfallen, wäre STR endgültig mit dem Image Provinzflughafen abgestempelt. Viele Fluggäste würden von vornherein in den Suchmaschinen als Start- bzw. Zielort FRA oder MUC eingeben, weil sie nicht erwarten würden, dass sie sinnvolle Vorschläge ab / ex STR bekommen. Es ist unbedingt erforderlich, dass die Kunden STR mit einem auch interkontinental geprägten Angebot verbinden.

2. Die Auslastung von STR-AUH sollte nicht schlecht geredet werden. Dass an den Nachbarflughäfen FRA und MUC sowohl Etihad als auch Emirates sogar mehrmals täglich jeweils mit Großgerät auftauchen, ist ein Hinweis darauf, dass sich auch eine Verbindung ab STR lohnen würde. Gerade wenn STR-AUH auf double daily aufgestockt würde, würde die Auslastung beider täglichen Flüge wohl deutlich höher sein. Denn derzeit dürften in vielen Fällen Kunden zwar eine geeignete Hinflugverbindung finden, aber (wegen langer Wartezeiten in AUH) keine geeignete Rückflugverbindung, oder eben umgekehrt nur eine geeignete Rückflugverbindung, aber keine geeignete Hinflugverbindung. Dieses Problem würde im Fall von double daily deutlich minimiert.

3. Der Flug STR-AUH hat momentan noch Kinderkrankheiten schon insofern als nur eine A320 eingesetzt wird mit der Folge, dass das Flugzeug immer wieder zum Auftanken zwischenlanden muss, zum Beispiel in Rumänien. Dies hat sich inzwischen natürlich auch bei den Kunden herumgesprochen. Sicher wäre es eine Überlegung wert, auf A321 aufzustocken, um die Zwischenstopps entfallen zu lassen und damit das Angebot für die Kunden attraktiver zu machen.

4. Sobald der Fernbahnhof am Flughafen fertig ist, wird der Einzugsbereich des Flughafens auf einen Schlag deutlich größer. Während zum Beispiel von den Großräumen Karlsruhe und Mannheim aus bisher FRA deutlich schneller zu erreichen ist als STR, werden in Zukunft FRA und STR gleich schnell erreichbar sein. Vom Hauptbahnhof Ulm aus wiederum wird die Fahrt zum Flughafen nur noch 24 Minuten dauern. Das ist deutlich schneller als die Reise nach MUC. Das Blatt wird sich also insgesamt deutlich zugunsten von STR wenden. Zwar wird es noch eine ganze Weile dauern, bis der Fernbahnhof fertig sein wird. Trotzdem sollte man nicht im Vorfeld schon das Potenzial von STR systematisch ignorieren, sondern im Gegenteil lieber den Flughafen hin zu einem auch attraktiven Interkontinentalangebot aufbauen.

5. Das beste Zeichen dafür, dass die Strecke STR-AUH aufrecht erhalten bleiben sollte, ist doch aber immer noch der Umstand, dass Air Berlin die Strecke aufrecht erhalten möchte. Hier werden - anders als zum Beispiel wenn Etihad ab MUC oder FRA fliegt - viel mehr deutsche Arbeitsplätze aufrecht erhalten. Dass die Bundesregierung mit den Flügen von Etihad ab MUC oder FRA keine Probleme hat, obwohl hier definitiv keine bzw. nur wenige deutsche Arbeitsplätze aufrecht erhalten werden, während sie mit den Flügen von AB auf der Strecke STR-AUH Probleme hat, obwohl hier deutsche Arbeitsplätze sehr wohl geschaffen bzw. aufrecht erhalten werden, ist nicht nachvollziehbar. Zwar bin auch ich selbstverständlich dafür, die Gerichtsentscheidung des OVG Lüneburg abzuwarten und diese - wie auch immer sie ausfällt - zu akzeptieren; auch ich bin unbedingt gegen Gerichtsschelte. Ich gehe davon aus, dass die Gericht - so im vorliegenden Fall auch die erste Instanz (VG Braunschweig) - schon ihr Bestes tun, um zu einer richtigen Entscheidung zu kommen. Sollte die Entscheidung der zweiten Instanz aber gegen STR-AUH ausfallen, müssten aus meiner Sicht auf politischem Wege Anstrengungen unternommen werden, um die Luftverkehrsabkommen dahingehend zu ändern, dass die Flüge STR-AUH auf rechtlich solider Grundlage möglich sind.


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Re: STR - Ausblick auf 2016

Beitragvon flugzeugfan96 » 7. Januar 2016 10:10

Skyeurope hat geschrieben:
ooAMoo hat geschrieben:Fundel kritisiert die Entscheidung bezüglich der Air Berlin- / Etihad-Codeshares abermals, nennt die Entscheidung verheerend und bezeichnet Baden-Württemberg als "Bundesland 2. Klasse", sollte das Verbot bestehen bleiben.


Und trotzdem ist es fraglich, ob Stuttgart eine Verbindung nach Abu Dhabi (und darüber hinaus) wirklich braucht. Lediglich in den baden-württembergischen Sommerferien glänzte die Route bisher mit akzeptablen Auslastungszahlen, ansonsten dümpelt die Strecke bei ca. 50-60%, teilweise sogar nur 40% herum und das bei einem A320.


Nunja, ich denke schon, dass man noch mehr Plätze füllen könnte, aber dass natürlich Faktoren wie das fehlende persönliche IFE in der Eco, keine 180°-Liegesitze in der Business-Class und der Name Air Berlin statt Etihad die Auslastung (negativ) beeinflussen. Die möglichen Zwischenstops auf dem Rückflug und der Einsatz von A320 statt Großgerät lasse ich mal außen vor, da sich hiermit wohl eher weniger Leute auskennen bzw. auseinandersetzen. Außerdem ist es natürlich so, dass viele weiterhin ab FRA/MUC fliegen, wenn dort a) die Preise günstiger sind/wären (was ich nicht beurteilen kann, da ich keine Daten habe) bzw. b) bessere Flugzeiten / Auswahlmöglichkeiten an Abflügen bestehen, da ja dort 2 tägliche Abflüge angeboten werden. Dass natürlich in STR vorerst kein zweiter täglicher Flug bei diesen Auslastungen kommen wird, ist verständlich. Ich hoffe, dass die Strecke dieses Jahr eine Steigerung der Auslastung erfährt, wobei hier natürlich auch ein wenig die CS-Problematik mit EY/AB hineinspielt. Nun denn, man wird sehen, was passiert.


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Re: STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon Skyeurope » 7. Januar 2016 10:28

1. Sinnvolle Vorschläge ab STR gibt es also nicht? 6x täglich über Frankfurt, 4x täglich über München und 4x täglich über Istanbul in die Welt halte ich durchaus für sinnvoll. Bei Pauschalreise Veranstaltern finden sich genügend attraktive Angebote ab Stuttgart, in Richtung Osten meist mit LH/DE Kombinationen über Frankfurt, mit Turkish über IST, aber eben auch mit AB/EY über Abu Dhabi und trotzdem finden sich gerade einmal ca. 80 Passagiere täglich für den Flug. Eines haben diese Flüge aber alle gemeinsam: In Richtung der weiter entfernten top Urlaubsdestinationen ist immer ein Umstieg notwendig.

2. Die Auslastung halte ich für schlecht, wie die Statistiken eben auch beweisen. Es gab bereits Monate, da betrug die Auslastung in eine Richtung unter 40%. Double daily also, damit die Auslastung noch schlechter wird? Die meisten wichtigen Ziele sind bereits mit dem einen täglichen Flug ohne lange Wartezeiten zu erreichen. Will man natürlich in irgendein Kaff in Pakistan, mögen deine Ausführungen stimmen.

3. Ich denke, das Problem ist mehr das unterirdische Produkt, als der kurze Tankstopp im Winter. Air Berlin fliegt hier mit einer Kurzstreckenausstattung einen 6 Stunden Flug. Im Vergleich zu Mitbewerbern hat man hier durchaus Nachteile, wie z. B. fehlende PTVs oder in der Business nur Recliner statt Lie-flat. Den 320 durch einen 321 zu ersetzen, halte ich für keine gute Idee, da der 321 eine noch geringere Reichweite hat, als der 320.

4. Von Karlsruhe aus nimmt es sich, dank sehr häufig verkehrenden Fernbussen, bereits heute nicht mehr viel. (Zug nach Frankfurt 01:06, Bus nach Suttgart Flughafen 01:00). Von Mannheim aus wird sich die Fahrtzeit jedoch nicht angleichen. Bereits heute brauchen die Züge von Mannheim nach Frankfurt Flughafen gerade einmal 30 Minuten, nach Stuttgart Hbf sind es mindestens 38, so dass es selbst mit S21 voraussichtlich ca. 50 Minuten bis zum Stuttgarter Flughafen sein werden. Bei gleichem Angebot fällt hier die Wahl klar auf Frankfurt.


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Re: STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon Ronny23 » 8. Januar 2016 09:25

@ Skyeurope:

ad 1.: Nein, es ist nicht okay, wenn man von STR erst mal nach FRA, MUC oder IST zitiert wird, um nach Asien fliegen zu dürfen, zumal die Kunden dann auf nur ein Bündnis, nämlich die Star Alliance festgelegt wären, was dem Grundsatz freien Wettbewerbs widerspricht. Wie die Kunden fliegen wollen, sollen sie selbst entscheiden können. Insbesondere führt der Umweg über FRA, MUC oder IST nicht selten dazu, dass man für Asien- und Australien-Destinationen nicht nur einmal, sondern zweimal umsteigen muss. Für die Strecke Stuttgart-Perth zum Beispiel ist der AB/EY-Flug über Abu Dhabi mit nur einmal Umsteigen ideal. Es fällt auch auf, dass entsprechende Vorschriften, wie die Kunden gefälligst zu fliegen haben, nur für STR und TXL gelten sollen, nicht aber auch für FRA und MUC. Das ist eindeutig diskriminierend und wird völlig zu Recht auch endgültig zum Politikum, siehe der heutige Artikel in der Stuttgarter Zeitung: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal ... d225a.html. Es ist völlig eindeutig, dass es maßgeblich von der bayerischen und hessischen Politik gesteuerte Interessenpolitik ist, die STR vom Marktzugang abschottet, während FRA und MUC jeden erdenklichen Marktzugang haben. Im Falle von FRA und MUC spielt dann auch plötzlich das (angebliche) Argument keine Rolle mehr, dass die Fluggesellschaften vom Golf unfaire Wettbewerber sein sollen, weil sie tatsächlich oder angeblich jede Menge Subventionen erhalten. Wenn Dobrindt und seine Amigos aus Bayern das Argument wirklich aufrecht erhalten wollen, dass EK, EY und QR wegen unfairen Wettbewerbs zurückgedrängt werden müssen, müssen sie ihrer Ansicht folgend dieses Argument auch auf FRA und MUC anwenden und die Luftfahrtabkommen mit den Emiraten und Katar dahingehend aufkündigen, dass die Fluggesellschaften von dort gar keinen Flughafen mehr anfliegen dürfen, also auch nicht FRA und MUC. Der Umstand, dass Dobrindt und Co. aber nicht an solches denken, belegt eindeutig, dass es ihnen um eine Diskriminierung von STR geht. Hier ist jeder denkbare politische Druck nötig, um diese Diskriminierung zu beseitigen, und zwar solange und so hartnäckig, bis die Diskriminierung endlich beseitigt ist.

ad 2.: Die Auslastung von STR-AUH steigt tendenziell. Auch bei anderen neu aufgenommenen Flügen bedarf es nicht selten einer gewissen Anlaufzeit, bevor die Auslastung ihren Zenit erreicht. Dass die Auslastung schlecht ist, beweisen die Statistiken gerade nicht.

ad 3.: Darüber dass das Produkt auf der Strecke STR-AUH noch verbessert werden kann, herrscht Einigkeit. Danke insofern für die Details! Wenn die Reichweite des A321 nicht für STR-AUH ausreicht, sollte eben ein A330 oder vergleichbares Gerät bereitgestellt werden. Ich bin weiterhin der Ansicht, dass durch double daily die Nachfrage deutlich steigt, insbesondere wenn das Produkt entsprechend beworben wird.

ad 4.: Dass die Zentralität von STR im Zuge von S21 deutlich steigt, ist m.E. nicht wegzudiskutieren. EInen Fernbus zum Flughafen zu nehmen, ist nicht jedermanns Sache. Ich bin selbst regelmäßig im Fernbus zwischen Karlsruhe und STR unterwegs, würde aber aufgrund der oft enormen Verspätungen niemals einen Fernbus nehmen, wenn ich einen Flug erreichen will. Was Mannheim anlangt, habe ich vom "Großraum Mannheim" gesprochen. Dazu gehört auch Heidelberg, von wo aus es nach FRA mindestens 53 Minuten dauert, im Zuge von S21 aber nur noch ca. 50 Minuten. Das Argument, dass sich die Entfernungen MA/FRA und MA/STR angleichen werden, steht damit auf solider Grundlage. Besonders deutlich wird die zunehmende Wettbewerbsfähigkeit von STR darüber hinaus im Fall von Heilbronn. Von dort aus sind es nach STR in Zukunft weniger als 60 Minuten, während heute die schnellste Verbindung HN/STR bei 83 Minuten liegt und im Fall von HN/FRA bei 120 Minuten. Während also heute viele in Heilbronn die Zeitdifferenz nicht für erheblich halten werden, dürfte dies in Zukunft vermehrt der Fall sein. Insbesondere im Fall von Ulm möchte ich mein Argument wiederholen, dass S21 in Zeitfragen wirklich Verbesserungen bringt. Von dort aus dauert es heutzutage nach MUC gut 2 Stunden und nach STR ca. 1,7 bis 2 Stunden. Während also heute noch die Zeiten vergleichbar sind, wird das in Zukunft anders sein, da es von Ulm aus nach STR nur noch 24 Minuten dauern wird. Das heißt, die Fahrt von Ulm nach MUC wird ca. 4 Mal (!!!) so lang dauern wie die nach STR. Interessant ist auch, dass selbst von Augsburg aus STR (ca. 70 Min.) in Zukunft näher liegen wird als MUC (ca. 80 Minuten), welches anders als STR ohnehin nur mit Umsteigen zu erreichen sein wird. Auch der baden-württembergische Süden wie zum Beispiel Rottweil und Singen wird in Zukunft deutlich besser an STR angebunden sein, insbesondere durch - anders als bisher - umsteigefreie Verbindungen. Damit macht STR im Vergleich zu ZRH deutlich an Boden gut.

Zuletzt ist aber als wichtigstes Argument für die Strecke STR-AUH darauf hinzuweisen, dass es für das Image von STR und Stuttgart als Stadt von unschätzbarem Wert ist, wenn es eine Direktverbindung gibt. Die Entscheidungen der Asiaten, wohin in Europa sie überhaupt fliegen, hängt nicht nur von der einen oder anderen touristischen Attraktion ab, sondern auch davon, ob Fluggesellschaften mit ausgezeichnetem Ruf in die betreffende Stadt fliegen. Dass diese These zutrifft, zeigt sich schon daran, dass die betreffenden Fluggesellschaften zugleich Werbung für die angeflogenen Städte machen. Die angeflogenen Städte erhalten daher unmittelbar mehr Aufmerksamkeit als die nicht angeflogenen Städte. Deshalb halte ich auch an meiner Ansicht fest, dass dieses Dossier erst geschlossen sein wird, wenn endlich Emirates die Strecke STR-DXB fliegen darf. Dort wo Emirates ist, ist Erfolg. Stuttgart davon abzuschneiden, ist nicht akzeptabel.

Mir ist im Übrigen durchaus daran gelegen, dass auch die Lufthansa erfolgreich ist. Hier gibt es aus meiner Sicht deutliches Potenzial, auch im Fall von STR. Das fängt bei der Werbung im Fall der Tochter Germanwings an. Hier wird oft nach dem Motto "Fliegen zu Provinzpreisen" o.ä. geworben. Damit wird leider auch suggeriert, dass Stuttgart Provinz sei. Das ist jedenfalls in meinem Freundeskreis manchen sauer aufgestoßen und hält von der Buchung von Germanwings-Flügen tendenziell ab. Ich bezweifle dementsprechend, dass der derzeitige Marktauftritt optimal ist, zumal man mit lediglich Germanwings statt Lufthansa selbst ohnehin schon gewollt oder ungewollt signalisiert, dass man STR anders als FRA oder MUC nicht für besonders ernst nimmt. Noch besser kann man Kunden kaum vergrätzen. Meines Erachtens ist es keiner Fluggesellschaft so erfolgreich wie Lufthansa gelungen, eine tolle Marke (nämlich Lufthansa selbst) durch eine Billigtochter (hier: Germanwings und in Zukunft Eurowings) nachhaltig zu verwässern. Gibt es eine entsprechend verwässernde Billigtochter bei British Airways? Fehlanzeige! Gibt es entsprechende Töchter bei den ME3? Fehlanzeige! Gibt es solche Töchter bei den Key Playern in den USA (z.B. Delta, United)? Fehlanzeige! Auch bei den Gesellschaften, die Töchter gegründet haben, wie zum Beispiel Iberia, nimmt sich die Verwässerung nicht so deutlich aus wie bei Lufthansa einerseits und Germanwings/Eurowings andererseits. Im Gegenteil zeigt schon der Name "Iberiaexpress" durch den flotten Zusatz "Express", dass man das Produkt nicht verwässern möchte. Außerdem ist das Produkt dort auch farblich gleich bzw. ähnlich gehalten wie das Produkt der Mutter. Dass man im Fall der Lufthansa bei den Töchtern aber auf den Kranich als Symbol und die Kombination Tiefblau/Tiefgelb bei der Farbgestaltung verzichtet und stattdessen irgendwelche nichtssagenden Farbbögen auf die Flugzeuge pinselt, halte ich für suboptimal.

Meines Erachtens gehört auch dieses Thema durchaus zu dem Oberthema der STR-AUH-Strecke. Es geht nämlich um nichts anderes als die Positionierung von STR. Einer Abdrängung von STR auf das Image "billig" und "Provinz" und lediglich Kurzstrecke bzw. Zubringerflughafen sollte unbedingt entgegengewirkt werden. Stattdessen sollte unbedingt der Qualitätswettbewerb verbessert werden. Die FSG tut hier - insbesondere durch ihr Nachhaltigkeitsmanagment und durch die gut im Schuss gehaltenen Flughafenräumlichkeiten mit ihren reibungslosen Abläufen - eine ganze Menge. Nun sollten die Fluggesellschaften nachziehen und dabei nicht durch Rechtsvorschriften gehindert werden.


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Re: STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon Skyeurope » 8. Januar 2016 10:10

1. Jein, LH und TK waren nur 2 Beispiele. Ab STR gibt es ebenso ein gutes Angebot durch Skyteam (AF, KL), sowie ein mehr oder weniger gutes durch Oneworld (BA). Der Hub AUH liegt hauptsächlich für Destinationen auf dem indischen Subkontinent und in Südostasien recht gut. Alles darüber ist ein deutlicher Umweg gegenüber den anderen Hubs in Europa.
Nehmen wir als Beispiel einmal China, welches ein wichtiges Ziel ab Deutschland ist.

STR-FRA-PVG: 9034km
STR-AMS-PVG: 9442km
STR-CDG-PVG: 9778km
STR-IST-PVG: 9811km

Aber:

STR-AUH-PVG: 11337km

Für Australien bietet der Hub allerdings definitiv Vorteile, da nach Brisbane, Melbourne, Sydney und Perth nur einmal Umsteigen erforderlich ist. Man sollte aber bedenken, dass der 2. Sektor extrem lang ist, gerade in Economy, was nicht jedermanns Sache ist.
Die weiteren Ziele, die ansonsten ab STR nur umständlich zu erreich sind wären Ahmedabad, Jaipur, Kochi, Kozhikode, Peshawar und Trivandrum. Die indischen Ziele möchte TK bereits seit langem anfliegen, jedoch verweigert die indische Regierung konsequent die Verkehrsrechte.
Der Kunde kann frei entscheiden, mit welchen Airlines er fliegt. Ich wüsste nicht, dass LH und TK inzwischen die selbe Airline wären. Eine Allianz setzt noch nicht einmal zwingend eine enge Zusammenarbeit voraus, wie man an den Differenzen zwischen LH und TK gut sehen kann.

2. Sehe ich nicht so. Wie viel Vorlaufzeit würdest du einer Strecke denn geben? Es ist nicht so, dass diese Strecke erst vor 4 Wochen aufgenommen wurde. Ich finde eher, dass auf dieser Strecke ein "auf und ab" herrscht. Im Februar und März 2015 war die Auslastung schonmal so hoch, wie im eben veröffentlichten Monat Oktober, um danach wieder abzufallen und in den Sommerferienmonaten August/September den bisherigen Höchstpunkt zu erreichen. Im Oktober dann 67%, mal sehen was November und Dezember bringen.

3. Double daily 330 bedeutet 580 statt 146 Plätze pro Tag und Richtung. Du meinst also, man kann über 430 Plätze AM TAG extra füllen, weil eventuell 2-3 Destinationen bessere Anschlüsse bekommen? Bei einer derzeitigen Auslastung von teilweise weit unter 100 Sitzen am Tag unvorstellbar.

4. Fernbusse glänzen oft nicht durch Zuverlässigkeit, wenn sie bereits einen langen Vorlauf haben und/oder in Staus während der Hauptverkehrszeit geraten. Klar, keiner redet davon, so knapp zu planen, dass man erst planmäßig 1h vor Abflug ankommt, das sollte man bei öffentlichen Verkehrsmitteln nie. Bekanntlich glänzt auch nicht gerade die DB durch Zuverlässigkeit, so dass auch hier oft massive Verspätungen auftreten. Sieht man ja gerade in Norddeutschland, einmal etwas kalt, schon fährt auf manchen Strecken tagelang überhaupt kein Zug mehr.

LH schafft sich gerade selbst ab, ich glaube darüber brauchen wir gar nicht diskutieren. Die neuen A320neo werden eine Kabine mit 180 (!) Sitzplätzen erhalten, also genauso viel, wie z. B. bei Air Berlin oder WizzAir. LH verlangt bereits heute Premiumpreise für ein unterirdisches, nicht durchdachtes Konzept. Der verkorkste Start der Eurowings Langstrecken zeugt auch von fehlender Kompetenz in einem Konzern mit jahrzehntelanger Branchenerfahrung.


Gruß Lars

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Re: STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon A350 » 8. Januar 2016 15:41

Ich will mich eigentlich nicht groß einmischen, aber insbesondere zu den verlängerten Flugstrecken habe ich noch eine Anmerkung.

Diese 10 - 20 % mehr sind selbst nämlich oft nicht das Problem. Was viel schwerer wiegt, ist das Problem der nicht existenten Anschlüsse. Nach Nordasien (China, Japan) ist nämlich der Hinflug nur ca. 10 - 50 % länger als eine Umsteigeverbindung via FRA, der Rückflug dagegen häufig mehr als doppelt so lang. Nicht nur werden über 5h Umsteigezeit eingeplant, sondern oft ist es auch noch nötig, in Berlin oder Düsseldorf ein weiteres Mal umzusteigen, gern auch wieder mit 5h Umsteigezeit.
Auch in die andere Richtung besteht das Problem immer wieder, wenn auch bei anderen Zielen. Zwar wird dann der Rückflug erreicht (und eine entsprechend anständige Gesamtreisezeit angeboten), der Hinflug jedoch ist nur mit exorbitant langen Umsteigezeiten oder auch einem nochmaligen Umsteigen in Asien oder Afrika möglich. Dass die Umsteigezeit auch noch mitten in der Nacht liegt, macht die Sache kaum besser.
Lediglich große Ziele (und nur in Südostasien), die auf der anderen Seite mehrfach täglich bedient werden, können zuverlässig Anschlüsse anbieten. Dadurch verliert das ganze allerdings seine Vorteile gegenüber anderen Airlines.

Bekannte von mir haben mich schon mehrfach gebeten, für sie Flüge zu verschiedenen asiatischen Zielen zu buchen. Die geschickteste Möglichkeit war praktisch immer über Frankfurt (gelegentlich auch SVO oder IST), jedoch meist nicht mit Lufthansa - zu teuer -, nicht selten auch mit einer Zugfahrt aus dem Raum Stuttgart zum Frankfurter Flughafen verbunden.

Nicht zuletzt lässt wie angesprochen tatsächlich oft die Werbung zu wünschen übrig. Wer auf Etihads ausländischen Homepages Sonderangebote sucht, wird primär nach Frankfurt oder München geschickt (wenn überhaupt nach Deutschland). Wer die deutsche aufruft, erhält zuallererst welche ab Frankfurt. Und vielen sagt nicht einmal der Name Etihad oder auch die Stadt Abu Dhabi viel, ganz zu schweigen davon, dass auf der anderen Seite wenige Geschäftsreisen bei dem "Billigflieger" und "Touristenbomber" Airberlin gesucht werden.
Dubai und Emirates sind da weitaus bekannter als Umsteigeort; Frankfurt hingegen als Ort für Non-Stop-Flüge.

Naja, eigentlich sollte das nur ein kleiner Kommentar werden... -.-


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Re: STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon Skyeurope » 8. Januar 2016 15:51

A350 hat geschrieben:Ich will mich eigentlich nicht groß einmischen, aber insbesondere zu den verlängerten Flugstrecken habe ich noch eine Anmerkung.

Diese 10 - 20 % mehr sind selbst nämlich oft nicht das Problem. Was viel schwerer wiegt, ist das Problem der nicht existenten Anschlüsse. Nach Nordasien (China, Japan) ist nämlich der Hinflug nur ca. 10 - 50 % länger als eine Umsteigeverbindung via FRA, der Rückflug dagegen häufig mehr als doppelt so lang. Nicht nur werden über 5h Umsteigezeit eingeplant, sondern oft ist es auch noch nötig, in Berlin oder Düsseldorf ein weiteres Mal umzusteigen, gern auch wieder mit 5h Umsteigezeit.
Auch in die andere Richtung besteht das Problem immer wieder, wenn auch bei anderen Zielen. Zwar wird dann der Rückflug erreicht (und eine entsprechend anständige Gesamtreisezeit angeboten), der Hinflug jedoch ist nur mit exorbitant langen Umsteigezeiten oder auch einem nochmaligen Umsteigen in Asien oder Afrika möglich. Dass die Umsteigezeit auch noch mitten in der Nacht liegt, macht die Sache kaum besser.
Lediglich große Ziele (und nur in Südostasien), die auf der anderen Seite mehrfach täglich bedient werden, können zuverlässig Anschlüsse anbieten. Dadurch verliert das ganze allerdings seine Vorteile gegenüber anderen Airlines.


Diese 20% sorgen schon für eine so oder so längere Gesamtreisezeit. Wieso sollte Etihad hier auch perfekte Anschlüsse aus Europa bieten, wenn die Reisezeiten sowieso unattraktiv sind und es locker 10 Alternativen gibt, die besseres bieten?
Wie bereits erwähnt, sind die wichtigsten Ziele ab Stuttgart recht gut zu erreichen, klar kann nicht für jedes Ziel eine gute Verbindung angeboten werden, aber wie soll das auch funktionieren?
Selbst TK hat erst kürzlich den 4.täglichen Flug nach Stuttgart eingeführt, um auch die letzte Hubwelle einzubinden. Auch bei Aeroflot funktionieren die Anschlüsse nach Asien oft nur in eine Richtung. In die andere fliegt man dann eben nach Frankfurt oder München.

Umsteigezeiten mitten in der Nacht gibt es auch bei Emirates/Turkish sehr oft, was aber scheinbar durchaus funktioniert.


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Re: STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon Ronny23 » 8. Januar 2016 16:17

Jedenfalls sollte es zu denken geben, dass TK die Strecke STR-IST sogar 4 x daily fliegt. Wieso sollte es dann zu viel sein, wenn STR-AUH wenigstens 2 x daily geflogen wird? Ich schließe mich A350 dahingehend an, dass die nicht existenten Anschlüsse ein großes Problem sind. Dieses Problem würde in dem Fall signifikant reduziert, dass STR-AUH mit der Frequenz 2 x daily geflogen wird.


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Re: STR - Wirtschaftliches und Ausblicke

Beitragvon Skyeurope » 8. Januar 2016 16:21

Ronny23 hat geschrieben:Jedenfalls sollte es zu denken geben, dass TK die Strecke STR-IST sogar 4 x daily fliegt. Wieso sollte es dann zu viel sein, wenn STR-AUH wenigstens 2 x daily geflogen wird? Ich schließe mich A350 dahingehend an, dass die nicht existenten Anschlüsse ein großes Problem sind. Dieses Problem würde in dem Fall signifikant reduziert, dass STR-AUH mit der Frequenz 2 x daily geflogen wird.


Weil TK selbst bei 4 daily die Flugzeuge zu füllen weiß. Etihad schafft dies ja noch nichteinmal bei dem täglichen Flug ansatzweise, trotz guter Anschlüsse. Warum ihr immer von "nicht existenten" Anschlüssen redet, verstehe ich wirklich nicht. Südostasien und Australien sind gut an den Flug von/nach Stuttgart angebunden. Warum sollte sich Etihad bei der Aufnahme einer neuen Destination ausgerechnet darauf konzentrieren, ob die Anschlüsse zu Zielen, für die der Weg über Abu Dhabi einen riesen Umweg bedeutet, passen?


Gruß Lars

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